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新的一天来临，今天对韩皓来说算是好日子，因为中华汽车研究院近期终于成功啃下一个硬骨头。
感谢中国政府持续大力投资教育，全新一代的工程师们源源不断进入劳动力市场，也让中华集团充分享受到人才爆发的红利。
自前两年开始，以沃尔沃中国自动化工厂兴建投产为分界线，中华集团招收的员工已经着重于工程师，一线生产人员数量大幅度减少，侧面反映出公司从制造向研发体系转变。
生产沃尔沃xc60和s60的江州智能工厂，历经三次建设改造，目前年产量已经达到48万辆。跟传统汽车生产工厂相比，冲压、车身、涂装及总装四大工艺车间拥有超过1500多台智能机器人，生产线自动化率达到了95%，物流智能化和生产线高度柔性化。
最明显是整厂的员工数量只有4000人出头，跟传统48万辆产能的工厂相比，人数减少了50%，机器替代一线工人的现象正在汽车行业发生。一线工人减少的背后，则是汽车研发人员的大规模增加，发明创造领域人才需求旺盛。
中华汽车研究院的员工人数已经突破6万人大关，如果加上沃尔沃和路虎相关人员的话，全球研发员工数量将超过8万人，可以说在全球汽车厂家范围内傲视群雄。
国外聘请一个工程师的成本，可以在中国招募到5个水平相当的人，这就是中国的工程师红利。
要知道中华集团于汽车领域可是在两大赛道上狂奔，一方面是传统燃油车领域在查缺补漏力争跟上时代发展的潮流，另一方面要在没有前人经验的新能源汽车领域加大投入，这些都需要天量的人才支撑。
以整个中华集团所有品牌合计28万名员工统计，8万人的研发队伍已经占到总人数比例的28.5%，大大超过传统主流车企15%左右的平均线。对此，韩皓并不满足，他打算在未来3年内将汽车研究院的研发人数提升到10万人，打造全球第一的汽车人才队伍。
当然在智能化工厂的普及之下，研发人员的增加对应着一线生产员工的规模相对缩减，导致整个中华集团整体人数将保持在30万上下浮动。
按照韩皓的预想，未来10年内中华集团要从“中华制造”向“中华创造”转变，研发人员占比要达到45%，成为一家真正的工业4.0高科技企业。
走进汽车研究院的大门，韩皓发现自己都有些陌生感，他已经有好一段时间没有亲自莅临参观，主要原因在于多元化投资占去了他不少时间。
当初设计承载1万人的宇宙飞船大楼早已经不能满足需求，幸好江州市政府在附近组织拆迁又给了中华集团一大片空地兴建新的研究院大楼，用于安置不断增加的研发人员。
来自五湖四海，国内国外的高层次研发人才在这里汇聚，真正将江州打造成为中国汽车业的人才高地。
研究院攻克的硬骨头，就是8at变速器终于可以投入小规模试产，意味着其可以真正搭载在量产车之上。
提及8at的研发历程，真是一言难尽。
自从2008年正式收购dsi公司后，8at的项目研发就开始上马筹备，一路给人给钱可以说是公司内部王牌研发项目。
本来依照韩皓的预想在2011年底就应该有所成效，当年他还曾放出要赶在韩美等汽车厂家之前，成为全球第三家量产8at的企业。
没想到8at的研发遇到许多个预想不到的困难，虽然有了6at打底作为基础，但8at的研发团队还是进展缓慢。
技术研发就是这样，有时候到了99%的进度，剩余1%的路程可能就要耗费大半的时间。
幸好由维金斯带领的外籍研发团队和中方本土工程师积极配合，创造性地发明好几项关键专利，最终解决了各种难题将工程进度收尾。
整个团队最黑暗的时刻就是13个月前，韩国现代旗下的派沃泰公司公开宣布了自己的8at量产化方案，抢在中华集团之前达成了世界第三的荣耀，仅次于老牌变速器企业爱信和采埃孚之后。
这让原本斗志昂扬的中华集团8at研发团队大受打击，想不到他们最终还是输给了韩国人。
“一时挫折不要紧，毕竟他们比我们要早研发了20年！”
低落的士气甚至惊动了韩皓，他亲自替研发团队鼓劲，并一口气放了他们一个星期假，包下景色怡人的度假村让其进行了团建活动恢复元气。
同时由此可见，韩国人的研发能力同样不容小觑，他们在细分领域有着偏执般的追求。要知道70年底中期韩系车开始崛起重视研发，比中华集团要提前了20年时间。
话说回来，中华集团的8at历时5年研发，投资超过110亿人民币，算是非常大的一笔支出了。
幸好投入终于迎来了产出，8at的研发成功，至少可以保证中华集团在技术水平上可以保持一流集团之列。
当奔驰、宝马和雷克萨斯的高端车型都用上了8at变速器之时，搭载6at的路虎揽胜和沃尔沃xc90就显得要低人一头。
如今8at的诞生，将会一举解决掉中华集团高端车型搭载技术相对落后的尴尬之处。
